Maroc : les milliards chinois dans la voiture électrique mettent Bruxelles sous tension

• Le Maroc attire à grande vitesse les industriels chinois de la batterie, avec en pièce maîtresse la gigafactory de Gotion à Kénitra, engagée sur une première phase de 12,8 milliards de dirhams et 20 GWh de capacité annuelle. À quelques kilomètres du marché européen, Rabat assemble désormais les briques d’une chaîne de valeur électrique capable de servir plusieurs continents.

• Cette montée en puissance nourrit les inquiétudes européennes au moment où Bruxelles protège son industrie automobile contre les véhicules électriques subventionnés produits en Chine. Le Maroc n’est visé par aucune accusation formelle de contournement, mais son accès privilégié à l’Europe et l’afflux de capitaux chinois placent le royaume au cœur d’une nouvelle ligne de fracture commerciale.

Le Maroc est en train de réussir un mouvement industriel que l’Europe observe avec une attention croissante : attirer les capitaux chinois sans renoncer à son accès privilégié aux marchés occidentaux. Dans l’automobile électrique, cette position devient explosive. À mesure que Pékin installe au royaume des capacités de production de batteries et de matériaux critiques, une question remonte dans les cercles européens : où finit l’investissement industriel et où commencerait, demain, le contournement tarifaire ?

Le symbole le plus puissant se trouve à Kénitra. Gotion High-Tech y développe la première gigafactory de batteries électriques du Maroc, avec un investissement initial de 12,8 milliards de dirhams, soit environ 1,3 milliard de dollars, et une capacité de départ de 20 GWh par an. Le schéma prévoit une montée potentielle jusqu’à 100 GWh, pour un investissement cumulé qui pourrait atteindre environ 6,5 milliards de dollars. La production initiale est attendue en 2026.

Gotion n’arrive pas seul. Hailiang a annoncé une usine de cuivre près de Tanger ; Shinzoom prépare des matériaux d’anodes ; BTR New Material a avancé sur les composants cathodiques ; autour de Jorf Lasfar, d’autres investissements construisent progressivement l’amont chimique de la batterie. Pris séparément, ces projets ressemblent à une série d’implantations. Ensemble, ils dessinent une chaîne industrielle.

C’est précisément ce qui change la lecture européenne. Depuis octobre 2024, l’Union européenne impose des droits compensateurs additionnels aux véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine après son enquête antisubventions. BYD supporte un droit supplémentaire de 17 %, Geely de 18,8 % et SAIC de 35,3 %, auxquels s’ajoute le tarif douanier standard de 10 %. La barrière vise le lieu de production du véhicule, pas le passeport de son actionnaire. Une usine chinoise réellement implantée au Maroc ne devient donc pas automatiquement un instrument de fraude tarifaire.

Toute la tension tient dans cette nuance. Le Maroc dispose d’accords commerciaux étendus, d’une proximité immédiate avec l’Europe, du port de Tanger Med et d’une industrie automobile déjà structurée autour de Renault, Stellantis et d’un dense réseau d’équipementiers. En 2023 déjà, le secteur automobile représentait environ 14 milliards de dollars d’exportations industrielles. Pour un groupe chinois soumis à une pression commerciale croissante en Europe et aux États-Unis, le royaume offre bien davantage qu’un coût de production compétitif : il offre une géographie.

Mais Bruxelles ne pourrait agir sur le seul soupçon d’un drapeau chinois derrière une usine marocaine. Une procédure anti-contournement supposerait d’établir que des flux ou opérations ont pour objet d’échapper aux mesures existantes, par exemple à travers des transformations insuffisantes ou des montages artificiels. À ce stade, aucune preuve publique ne permet d’affirmer qu’un tel système est établi au Maroc.

Rabat joue donc une partie beaucoup plus sophistiquée qu’un simple rôle de porte arrière. Le royaume possède une industrie automobile existante, des infrastructures portuaires de rang mondial et un accès aux phosphates, ressource stratégique pour certaines chimies de batteries. Les investisseurs chinois viennent s’insérer dans un appareil productif déjà réel, non poser une étiquette marocaine sur des véhicules terminés ailleurs.

C’est ce qui rend le dossier si sensible. L’Europe veut protéger son industrie sans repousser un partenaire majeur de sa rive sud. La Chine veut internationaliser ses chaînes de valeur sans rester enfermée derrière les barrières tarifaires occidentales. Le Maroc, lui, transforme cette rivalité en usines, emplois et capacités technologiques.

Pendant que Bruxelles et Pékin durcissent leur duel, Rabat construit entre les deux. Si cette stratégie tient, le royaume pourrait devenir moins une arrière-porte de la Chine qu’un nouveau centre de gravité de l’automobile électrique entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie.

DecryptEco