-
Lobito Atlantic Railway prévoit de doubler son fret international à environ 800 000 tonnes en 2027, après avoir reçu en juin près de 300 millions USD sur un financement total de 753 millions.
-
En 2026, la ligne devrait transporter environ 400 000 tonnes de marchandises internationales, dont près de la moitié de cuivre et de cobalt congolais vers l’Atlantique. À plus long terme, les investissements financés par la DFC et la DBSA doivent porter la capacité du corridor à 4,6 millions de tonnes.
Lobito Atlantic Railway accélère la montée en capacité de la principale liaison ferroviaire entre la Copperbelt congolaise et l’océan Atlantique. L’opérateur a reçu en juin environ 300 millions USD, première tranche d’un financement de 753 millions USD, et prévoit désormais de doubler son fret international en 2027, à près de 800 000 tonnes.
Le financement sert à acheter de nouveaux wagons et conteneurs, réparer la voie et améliorer la coordination des opérations entre l’Angola et la RDC. Nicolas Fournier, directeur général de Lobito Atlantic Railway, a indiqué à Bloomberg qu’une montée en puissance rapide était en cours et qu’un deuxième tirage sur la facilité de financement était déjà en préparation.
LAR prévoit environ 400 000 tonnes de fret international en 2026. Près de 200 000 tonnes devraient correspondre au cuivre et au cobalt transportés depuis la RDC vers Lobito, tandis qu’un volume comparable de marchandises circulerait dans le sens inverse vers l’intérieur du continent. Le doublement attendu en 2027 porterait le trafic international autour de 800 000 tonnes.
Ces volumes restent encore éloignés de l’échelle prévue pour l’infrastructure. La U.S. International Development Finance Corporation estime que les travaux financés avec la Development Bank of Southern Africa pourront porter la capacité de transport à 4,6 millions de tonnes, soit dix fois le niveau de référence retenu lors de la structuration du financement.
La DFC estime également que les améliorations pourraient réduire jusqu’à 30 % le coût de transport des minerais critiques.
Le corridor offre à la Copperbelt congolaise une ouverture occidentale vers les marchés mondiaux. La ligne exploitée en Angola s’étend sur environ 1 300 kilomètres entre le port de Lobito et Luau, à la frontière congolaise. Elle se prolonge sur environ 450 kilomètres en RDC jusqu’à Kolwezi, via le réseau de la SNCC. Les wagons peuvent franchir la frontière sans changement d’écartement.
Pour les producteurs congolais, la distance ferroviaire se traduit surtout en temps. Lobito constitue l’itinéraire le plus court entre Kolwezi et un port africain, avec un transit terrestre annoncé autour de sept jours. En février, du cuivre produit par Kamoa-Kakula a ainsi emprunté cette voie avant son exportation vers l’Europe.
La montée en puissance reste exposée aux contraintes d’une infrastructure encore en réhabilitation. Des inondations survenues en avril ont interrompu pendant deux mois le trafic ferroviaire entre Lobito et Huambo. LAR avait dû contourner par camion une section endommagée avant la reprise du trafic de cuivre congolais en juin.
Les indicateurs opérationnels s’améliorent néanmoins. Selon Fournier, le nombre de portions de ligne imposant des ralentissements techniques est passé d’environ 110 à 12-15 en quinze mois. En juillet, LAR a transporté 27 000 tonnes de fret international, son meilleur mois dans cette catégorie selon la direction, après le rétablissement complet de la liaison.
L’investissement dépasse la seule logistique congolaise. La DFC présente Lobito comme un élément de sa stratégie de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en minerais critiques, dans un contexte de concurrence accrue avec la Chine. La RDC est le deuxième producteur mondial de cuivre et le premier producteur de cobalt minier, deux métaux au centre des chaînes industrielles liées à l’électricité, aux batteries et aux technologies avancées.
Pour la RDC, l’intérêt économique du corridor dépend aussi du sens retour. Une liaison ferroviaire rentable ne peut durablement reposer sur des trains chargés de minerais vers l’Atlantique et sous-utilisés vers la Copperbelt. Les quelque 200 000 tonnes de fret entrant prévues cette année donnent au corridor une fonction plus large : acheminer équipements, intrants industriels et marchandises vers les zones minières à un coût potentiellement inférieur au transport routier.
Les 800 000 tonnes visées en 2027 représenteraient donc une étape intermédiaire plutôt qu’une capacité finale. Elles resteraient très inférieures aux 4,6 millions de tonnes envisagées après réhabilitation complète. Entre les deux se joue l’économie du corridor : transformer une route minière encore en montée en charge en une infrastructure capable de déplacer plusieurs millions de tonnes entre le Copperbelt congolais et l’Atlantique.
DecryptEco | RDC & Afrique
Laisser un commentaire