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Les marchandises destinées à la RDC ont atteint 7,77 millions de tonnes en 2025-2026, soit une hausse d’environ 30 % et plus de la moitié du trafic de transit du port tanzanien.
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Ce poids commercial pourrait renforcer la position des entreprises congolaises dans la concurrence entre corridors, à condition que les gains portuaires réduisent aussi les coûts de livraison.
La République démocratique du Congo concentre environ 85 % de l’augmentation nette du fret de transit à Dar es Salaam durant l’exercice 2025-2026. Ce calcul, effectué à partir des chiffres de la direction du port publiés par The Citizen, révèle combien le marché congolais soutient la croissance de cette porte d’entrée maritime régionale.
Les volumes destinés à la RDC ont augmenté de 1,78 million de tonnes, sur une progression globale du transit de 2,09 millions.
Le fret congolais est passé de 5,99 millions à 7,77 millions de tonnes en un an. Sa part dans le transit atteint désormais 53 %, contre environ 48 % auparavant. Le ministère congolais du Commerce extérieur a également repris le volume de 7,77 millions de tonnes dans lors de sa récente visite en Tanzanie.
Cette concentration donne à la RDC une importance commerciale particulière pour les opérateurs du corridor tanzanien. Elle fournit un argument pour négocier de meilleures conditions de service. Mais un volume élevé ne garantit pas, à lui seul, des tarifs plus faibles : les chargeurs doivent aussi disposer d’itinéraires alternatifs fiables pour mettre les prestataires en concurrence. À Dar es Salaam, les investissements augmentent les capacités de traitement.
Le terminal 1, exploité par DP World depuis avril 2024 dans le cadre d’une concession de 30 ans, a enregistré 46 582 équivalents vingt pieds en juillet 2026, contre 13 779 en mai 2024. Cette unité mesure la capacité des conteneurs : un conteneur de quarante pieds représente deux EVP.
DP World affirme également avoir ramené de plus de 300 heures à moins de 28 heures le déchargement de certaines cargaisons comparables.
Ces performances concernent des opérations portuaires précises, pas le délai complet d’acheminement jusqu’au destinataire congolais.
La distinction compte dans les comptes des entreprises. Une marchandise immobilisée mobilise de la trésorerie avant de pouvoir être vendue ou utilisée. Des délais irréguliers peuvent aussi obliger un industriel à constituer davantage de stocks pour éviter une interruption de production.
Réduire l’attente peut donc alléger les besoins de financement, à condition que les gains obtenus au port se prolongent sur le reste du trajet.
Le projet de Kwala vise justement à améliorer cette continuité. Le 12 mars 2026, la RDC a signé avec Boston Developers une concession pour développer un terminal logistique de 45 hectares, à environ 60 kilomètres de Dar es Salaam.
Le dispositif prévoit de déplacer une partie des opérations vers l’intérieur des terres et de faciliter le transit vers les régions orientales et méridionales du Congo. Il s’agit d’un projet à développer, dont les effets restent attendus.
La RDC prépare parallèlement une autre voie commerciale. La concession signée le 26 août pour la ligne Dilolo-Sakania, intégrée au corridor de Lobito, prévoit un investissement indicatif de 1,258 milliard USD sur 30 ans.
La modernisation de cette liaison doit élargir les possibilités de transport, sans constituer une capacité supplémentaire déjà disponible.
Pour un importateur à Lubumbashi ou un fournisseur minier à Kolwezi, la comparaison porte sur la facture complète : transport maritime, manutention, stockage, formalités et acheminement terrestre. Un quai plus rapide apporte peu d’économies si plusieurs jours d’attente s’ajoutent à la frontière.
Le poids commercial congolais prendra toute sa valeur lorsque les entreprises pourront choisir un trajet moins coûteux et prévoir la date à laquelle leurs marchandises seront réellement disponibles.
DecryptEco
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